Stein Storlie Bergsmark, fysiker og tidligere seniorforsker:

Elbilpolitikken i Norge
– Rådyr feilsatsing
helt uten klimaeffekt

Del:

Dette innlegget om elbil er henta fra ett av mange essays i heftet Det finnes ingen klimakrise, Hva sier vitenskapen redigert av Stein Storlie Bergsmark og lagt ut på Klimarealistenes hjemmeside. Mellomtitler av Politikus.

Stein Storlie Bergsmark:

Den norske elbilpolitikken er antagelig det største klima- og finanspolitiske feilgrep noensinne. Målet er én million elbiler innen 2025. Forsker Geir Bjertnæs ved Statistisk sentralbyrå har beregnet at den eksisterende elbilpolitikken vil gi et inntektsbortfall på svimlende 280 milliarder kroner. Den globale klimaeffekten er ikke målbar. Vi viser i denne artikkelen at elbilen i realiteten ikke er utslippsfri i noen del av verden, heller ikke i Norge.

Det er imidlertid lurt å starte globalt, og for å få det rette perspektivet, kan vi vise til Dr. Bjørn Lomborg. Han er en av TIME Magazines 100 mest innflytelsesrike personer i verden og en av de 50 personene som skulle kunne redde planeten, i henhold til avisen The Guardian. Lomborg skriver i The Telegraph at elbiler ikke er noen mirakelkur mot klimaendringene, fordi de bare gir marginale utslippsreduksjoner og til svært høye kostnader.

-Even if we managed to get 140 million electric cars by 2030, the IEA estimates this would reduce global emissions by a mere 0.4 %. It’s important we don’t lose sight of the big picture: right now, electric car subsidies are something wealthy countries can afford giving rich elites to show virtue. But we need to find affordable climate solutions for China, India and nations in Africa and Latin America if we really want to make a difference.

Batteriproduksjon: Et betydelig karbonavtrykk
Lomborgs utsagn begrunnes ganske enkelt med at batteriproduksjonen gir elbilen et betydelig karbonavtrykk og at kullkraft i global sammenheng vil være den dominerende energikilden både for batteriproduksjon og lading av elbilbatteriene i mange år framover. Vi kan derfor med en gang fastslå at elbilen de nærmeste ti-år ikke vil ha noen positiv global klimaeffekt.

Vi kan også som en start fastslå at elbilen heller ikke er noen global vinner når det gjelder bruk av primærenergi. Her støtter vi oss til en enkel og interessant analyse fra den prisbelønte klimaforskeren Dr. Roy Spencer. Han har skrevet et innlegg på sin blogg der han sammenlikner energieffektiviteten for en elbil med en konvensjonell bil på det amerikanske markedet. Konklusjonen er overraskende, elbilen har ingen klare fordeler fremfor biler med forbrenningsmotor i USA, og antagelig gjelder dette de fleste andre steder i verden også, utenom Europa.

Kullkraft dominerer i verden
49 prosent av energien i kull blir til framdrift
Elbilen er klart mer effektiv når det gjelder å konvertere den medbragte energien i batteriet til bevegelse på veien. Men dette er bare halve historien. Her ser vi på bruk av primærenergi. Kullkraft er fremdeles dominerende, USA sett under ett. Generering, transmisjon, lading og lagring av elektrisitet på et batteri er svært lite effektiv sammenliknet med raffinering og transport av bensin. Generering av elektrisk kraft fra kull har en virkningsgrad i beste fall på 40 %. Deretter tapes 6,5 % i transmisjon og ytterligere 12 % i lading av batteriet. Dette betyr at bare 49 % av energien i kullet er tilgjengelig for bilens framdrift.

Forbrenningsmotor like energieffektiv
Med en virkningsgrad på 90 % ved raffinering og distribusjon av bensin og den typiske virkningsgraden i en forbrenningsmotor blir den omtrent like energieffektiv som en elbil. Men når nå et par bilprodusenter har annonsert forbrenningsmotorer med en virkningsgrad på 50 %, vil dette gjøre forbrenningsmotoren til vinner. Spencer diskuterer også det enorme miljøproblemet med rovdrift på naturressurser og all forurensning som trengs for å produsere millioner av elbilbatterier.

For den vanlige bilkjøper er det vanskelig å vurdere om elbilen er en global vinner når det gjelder klima og miljø. I de friere mediene kommer det regelmessig meldinger om at elbilene har omtrent like høyt CO– utslipp over levetiden som konvensjonelle biler, men samtidig kommer det studier som viser det motsatte.

Elbilprodusent: Ikke reine elbiler
For første gang har imidlertid en elbilprodusent stått fram og sagt at bilprodusentene må være ærlige om utslippene knyttet til elbilproduksjonen. Toppsjefen i Polestar, Thomas Ingerlath, sier [til TV2] at det er umoralsk å fortelle kundene at elbilene er helt rene. I følge egne analyser forlater en Polestar 2 fabrikken med et karbonavtrykk på 26 tonn CO2. Sammenliknet med en tilsvarende bil, en Volvo XC40 med forbrenningsmotor har elbilen et langt høyere CO-utslipp i produksjonsfasen, på grunn av energikonsum i produksjon av batteriet. En XC40 har et karbonavtrykk på 14 tonn, bare drøyt halvparten av karbonavtrykket til Polestar 2.

Med global strømmiks: Elbilen en miljøtaper
Hos Polestar er det gjort beregninger som skal vise hvor langt man må kjøre med Polestar 2 før det totale karbonavtrykket blir mindre enn for en fossilbil. Med en global energimiks er det først etter 112 000 km at Polestars CO2 utslipp blir lavere enn på XC40. Men dette forholdet er avhengig av batterikapasiteten. Professor Linda Ellingsen ved Transportøkonomisk institutt skriver i Aftenposten Innsikt søndag 29. mai 2022 at elbiler med en batterikapasitet på 100 kWh går tapende ut, selv etter 250 000 km, med en global strømmiks.

Det hevdes av en del elbilentusiaster at en dieselbil slipper ut mer CO enn en elbil som lades på 100 % kullkraft. Men dette er galt. Dersom man regner ut mengden CO som må slippes ut for å levere én energienhet til bilens fremdrift, så er det udiskutabelt at strøm fra kullkraftverk vil gi høyere utslipp enn om energien kommer fra en dieselmotor. Husk på kjøretøyets karbonbelastning.

Ingen global klimavinner, men miljøtaper
Det er således ganske klart at elbilen ikke er noen global klimavinner. Men derimot er den i høyeste grad en miljøtaper. For å produsere et typisk bilbatteri må man bearbeide 10 tonn saltlake for å få fram litium, 15 tonn malm for kobolt, 2 tonn malm for nikkel og 12 tonn malm for kopper. Sammenlagt graver man opp 200 tonn fra jordskorpen. Hele 68 % av verdens kobolt utvinnes i Kongo. Gruvene der har ingen forurensningskontroll og menn, kvinner og til og med barn håndterer giftig materiale. Det har blitt gjort forsøk på å stoppe barnearbeid i koboltgruvene, men uten suksess. I Kongo har Tesla og andre bilprodusenter blitt saksøkt, etter at barn har mistet livet eller blitt livstruende skadd i gruvene. Menneskerettigheter og arbeidsmiljø er fraværende.

Elbilens verdikjede en enorm miljøbelastning
Den 1. juli 2022 trådte åpenhetsloven i kraft. Nå får norske bedrifter ansvar for at ingen deler av produksjonen bryter menneskerettighetene. Da ble Norge det første landet i verden som krever at bedrifter skal ta ansvar for at hele verdikjeden deres er etisk. Vi forbrukere får da rett til å spørre alle større bedrifter som selger varer og tjenester i Norge om deres underleverandører følger menneskerettighetene og sørger for personsikkerhet og anstendige arbeidasforhold. Da bør vi spørre bilforhandlerne om de etiske retningslinjene følges i alle trinn gjennom produksjonen av en elbil. Ethvert annet produkt på det norske enn en elbil, ville vært uselgelig med en tilsvarende enorm miljøbelastning.

Elbilene er mye tyngre enn konvensjonelle biler, en batteripakke kan veie 500 kg. Dette netyr større slitasje på dekk og veier og mer støv. Elbilene tar plasspå veiene, de benytter den infrastruktur som vanlige bilister betaler. Derfor har nå Statens vegvesen nå argumentert for at elbilistene bør begynne å betale mer. Mens det norske bilavgiftssystemet i 2018 ga 59 milliarder kroner i inntekter til det offentlige, om vi regner med de 8 viktigste avgiftene, slipper elbilistene unna det meste. Dette er svært urettferdig, spesielt når man tar i betraktning at den norske elbilsatsningen ikke har noen som helst betydning for den globale klimasituasjonen.

Elbilene har ikke lokale utslipp og har derfor en fordel i byer der luftforurensning kan være et problem. Men de nyeste dieselmotorene har så god avgassrensning at eksosen faktisk er renere enn luften omkring bilen, når den kjører i byer med normal luftforurensning. Biler med slik motor absorberer svevestøv fra luften og utslippene av NOx er små!

Skattetap og ugunstig handelsbalanse
Elbilen er ikke konkurransedyktig på pris, den er nesten dobbelt så dyr i produksjon som en konvensjonell bil. Derfor kjøpes den bare i land hvor det gis store subsidier eller andre fordeler. Men de ivrigste elbilforkjemperne hevder at elbilene slett ikke subsidieres i Norge, for virkemiddelet som brukes i Norge er jo ikke subsidier, det er «bare» frafall av engangsavgifter og moms. Likevel taper staten og fellessamfunnet enorme beløp, i 2020 utgjorde dette tapte inntekter på 19,2 milliarder kroner. Elbilprisen er også ugunstig for handelsbalansen. Det importeres et stort antall biler som er nesten dobbelt så dyre som vanlige biler.

Reelt brukes mest vannkraftprodusert elekstrisitet i Norge…
Så til Norge og CO2-problematikken. Siden strømproduksjonen i Norge anses som utslippsfri, blir vi fortalt at bruk av elbil er utslippsfritt, og at det er nødvendig å satse sterkt på elbiler for å nå våre utslippsmål og å redde klodens klima. Da hopper man lett bukk over problemet med elbilbatteriets karbonavtrykk, men la oss se på batteriladingen.

…men opprinnelsesgrantiene reduserer
vannkraft-strøm til 10 prosent i Norge
Siden det ikke er mulig å spore en energikilde direkte ved å følge kraftnettet i Europa, fordeles kraftproduksjon og opprinnelse i det europeiske kraftmarkedet til forbrukere ved bruk av opprinnelsesgarantier, og dette gjenspeiler ikke nødvendigvis den fysiske energiflyten. NVE publiserer hvert år en varedeklarasjon for strøm levert uten opprinnelsesmerking. Det viser at bare 10 % av den strømproduksjonen som ble fordelt til norske forbrukere i 2020 var fra fornybare energikilder. 41 % ble dekket av fossil energi, 49 % av atomkraft og utslipp av COvar 396 g/kWh. På direkte spørsmål sier NVE at dette er realiteten. Derfor bidrar elbilbruken til utslipp her hjemme så lenge Norge selger opprinnelsesgarantier for strøm.

Dette betyr
En Tesla modell 3 bruker 0,112 kWh per km, dette betyr at bilen med norsk varedeklarasjon står for et utslipp på ca 65 g COper km, dersom regner med 10 % effektivitetstap av strøm i nettet og 88 % virkningsgrad ved lading av batteriet. I tillegg kommer en betydelig karbonbelastning fra produksjon av bil og batteri. Om vi regner med at en Tesla har omtrent har samme karbonbelastning som en Polestar 2 og kjører 200 000 km, blir karbonbelastningen 130 g CO2 per km. Da er en Tesla 3 oppe i 195 g COper km.

En Tesla 3 er derfor en klimataper sammenliknet med en ny liten dieselbil som slipper ut rundt 100 g COper km. Polestar 2 er 20 % mindre energieffektiv enn Tesla 3, og vil følgelig ha et utslipp på rundt 80 g CO2 per km og kommer derfor opp i over 200 g CO2 per kjørte kilometer.

Når marginalkraft er kull,
slipper elbilen ut dobbelt så mye CO2
Fysiker fra NTH Per Eidsvig og doktor i kjemi og siv. ing. Rune Lødeng, har sammen med en faggruppe på ti velkvalifiserte medarbeidere skrevet et faglig notat der de beregner forholdet mellom CO2-utslipp fra elektrifiserte og fossile prosesser, basert på energieffektivitet. I en artikkel i DN forklarer de at resultatet avhenger av hvilken type elkraft som er marginalkraft. Ved nyttår 2022 var marginalkraften kullkraft, og da slipper en elbil med samme vekt som en fossilbil cirka dobbelt så mye CO2 som fossilbilen.

ACER: Det finnes ikke dedikert strøm
Vi må også vurdere hvordan de forskjellige kraftformene til enhver tid koples inn og ut av nettet, og veie inn de karbonkutt som er tilgjengelige om vi reduserer produksjonen av den mest emisjonsintensive kraftformen, nemlig kullkraft. Siden det alltid i det nord-europeiske nettsamarbeidet er et kullfyrt kraftverk i drift, vil slike kutt bli svært høye, ofte opp mot 1000 g CO2 per kWh. Dette gjelder også for Norge, siden det er teknisk enkelt å eksportere en del av vårt kraftoverskudd. Sagt på en annen måte, når vi eksporterer strøm, kan tyskere og andre redusere effektuttaket fra sine kullkraftverk. Med lading fra marginalkraft svarer en Tesla Model 3 for et utslipp på rundt 125 g CO2 per km, dersom vi ser bort fra tap i nettet og ved lading av batteriet, samt batteriets karbonbelastning, og dette er en realitet.

Det hevdes av elbiltilhengerne at kullkraft ikke kan være marginalkraft fordi kullkraftverk fortrinnsvis kjøres på jevn last over døgnet, og ikke i takt med de døgnmessige lastendringene. Men man kan forklare det slik at marginalkraften varierer i takt med forbruket fordi all annen kraft er brukt maksimalt. Slik kan man også betrakte marginalkraften som «sistekraft». Innen ACER gjelder dette uansett hvem som bruker kraft hvor – ingen kan påberope seg at man bruker dedikert kraft.

Opprinnelsesgarantier et nullsumspill
Men så hevder elbilentusiastene at elbilene i Norge kjører fossilfritt fordi de har opprinnelsesgarantier. Imidlertid blir dette et nullsumspill. Dette fører bare til at andelen fossil varmekraft øker for de strømkundene som ikke kjøper opprinnelsesgarantier. Men da hevder elbilentusiastene at det er politiske ordninger som fanger opp karbonbelastningen slik at elbilene uansett er utslippsfrie. Man viser til det europeiske kvotesystemet, der utslippene skal bokføres i det landet kraften produseres. Så elbilene i Norge bokføres med null utslipp, man ser til og med bort fra karbonavtrykket til batteriet!!

Med ACER
Vår elektrisitet er basert på kullkraft
Men uansett hvilke insentiver klimakvotene legger på de forskjellige CO2-utslippene, er det de virkelige fysiske prosessene som forteller hva som skjer med CO2-utslippene. Og klimakvotene ‘kan ikke trylle’. Det planlegges en så stor økning i strømforbruket i Europa i årene som kommer at det ikke er fysisk mulig å levere det økende strømforbruket uten at forbruket av kullkraft også vil øke. All utbygging av fornybar kraft må ha konvensjonell balansekraft, så lenge problemet med energilagring ikke er løst. Da blir kullkraft fortsatt ‘sistekraft’. Og vi må ta i betraktning at i alle nett er det større eller mindre innslag av fossil varmekraft, i mange land heller større. Det betyr at elbilen de kommende ti-år ikke blir utslippsfri, fordi den årlige fornybarandelen i elektrisitetsnettene fortsatt vil være lav.

Ordningen med opprinnelsesgarantier er god for Norge. Våre kraftprodusenter tjener store beløp på dette. Ordningen fører til at Norge må bokføre utslipp, selv om norske forbrukere som ikke har kjøpt opprinnelsesgarantier får ren norsk strøm fra nærmeste produsent i sin stikkontakt, uansett varedeklarasjon. Strømmen i et maskenett går hele tiden der det er minst motstand, korteste vei fra kilde til forbruker. Likevel kan trafikkselskapet i Leipzig med rette skryte av og bokføre at trikkene går på ren norsk strøm.

Om utslippsfrie elbiler:
Redusert temperatur i 2050 med 0,00003 grader
Dersom man lukker øynene for de CO2-utslipp vi faktisk burde bokføre på grunn av opprinnelsesgarantiene, hvordan er situasjonen da? Ved hjelp av data fra IPCC76 kan vi beregne effekten på det globale klimaet av Norges elbilpolitikk. Hvis vi feilaktig antar at 1 million elbiler sparer inn 3 megatonn CO2 per år, hva de naturligvis ikke gjør, vil det føre til en redusert temperaturøkning i år 2050 på mindre enn 0,00003 grader. Men som vi har vist, er elbilene ikke utslippsfrie, så dersom vi skal snakke om en klimagevinst så er den faktisk negativ.

Dersom vi fortsatt regner elbilen som utslippsfri i Norge, og at bilen reduserer utslipp fra norsk territorium, må vi ha opp mot 10 millioner elbiler på norske veier dersom vi skal spare inn like mye CO2 som utslippet fra ett enkelt av de store kullfyrte kraftverkene i Asia eller USA.

Vi kan fastslå med 100 % sikkerhet at elbilen ikke er utslippsfri. Vi kan fastslå med 100 % sikkerhet at den norske elbilpolitikken ikke har noen betydning på den globale temperatur- eller klimautviklingen. Og forskeren Geir Bjertnæs ved Statistisk sentralbyrå har beregnet at den eksisterende elbilpolitikken vil gi et inntektsbortfall på svimlende 280 milliarder kroner dersom den videreføres fram til 2025. Da bør vi spørre våre politikere hvorfor Norge, som står for 0,15 % av verdens CO2-utslipp, skal bruke 280 milliarder kroner på å redusere verdens årlige utslipp med 0,01 %. Alle, absolutt alle, med normalt gangsyn forstår at dette ikke er verken rasjonelt eller forholdsmessig. Våre ledende politikere forstår det imidlertid ikke.

Framheva bilde: Foto: OBB/politikus.no